從1956年中國一汽建成投產，拉開了中國現代汽車工業的大幕，如今整整60年過去了。這些年，不能否認中國汽車工業和世界諸強依然差距較大，但也在快速地進步著。

　　從早期大部分借鑒別人的技術，到如今越來越多的中國品牌車企注重原創設計、正向研發，這些都說明，中國品牌在不斷地向前發展著。今天，我們主要來聊一聊，國產變速箱的變遷史。

　　手動變速箱：自主汽車從無到有

　　購買手動擋的原因無外乎有二：一是手動擋車型價格更加低廉，且結構簡單不會出什么大毛病，對于大多數家庭而言，第一輛汽車實惠好用即可。其二，一些對手動擋有著執著追求的“手動粉”們。盡管根據中汽協的銷量統計，近年來手動擋車型在國內銷量比重正逐步下降，但考慮到中國市場的龐大，仍然不是一個小數目。

　　由于手動變速器結構簡單成熟，三軸式(有中間軸)和兩軸式(無中間軸)的結構已成定局。盡管結構原理很簡單，但起初國產車卻只能依賴沈陽三菱、唐山愛信、南京依維柯等合資企業的變速箱。因為齒輪、軸承等精密部件仍需進口，“受制于人”的滋味實在不好受。

　　然而中國品牌的崛起永遠不是一個行業一枝獨秀，而是需要一大批相關領域的百花齊放，如今國內已完全擁有自主制造手動變速箱能力，這其中不乏浙江中馬(配套長城汽車)、重慶藍黛(配套力帆汽車)等一批民營后起之秀。至此中國汽車已解決了變速箱從無到有的問題，但緊接著還有一塊 “心頭病”，就是自動變速箱，直到如今仍沒有根治。

　　自動變速箱：難以治愈的“心頭之痛”

　　近年來感受最深的就是自動變速箱的普及化，從十年前還只有4AT的時代，到如今AT、CVT、DSG橫行。自動變速箱的成本降低、產品豐富，加之操縱簡便、沒有堵車時手動擋頻繁踩離合換擋的痛苦，自動擋車走進了越來越多的家庭。

　　早期的“三菱模式”是國內車企深受荼毒卻又敢怒不敢言的時代，由于沒有自主研發發動機的能力，奇瑞、長城、比亞迪、吉利、華晨等一票能數得上的中國車企，紛紛敲開了三菱公司的大門，然而日本人早已看穿了一切，緊接著問“那你們買了我的發動機，有自己的自動變速箱配套嗎”?中國車企的大佬們一片啞然，無奈搖了搖頭。

　　“那這很麻煩啊，看在我和你們老沈家(沈陽三菱)這么多年交情的份上，你們往后買我一臺發動機，就得同時買一臺4AT，也算是哥哥扶持你們一把了。”就這樣，三菱干起了捆綁銷售的行當，倒不能說三菱厚顏無恥，怪只能怪自身實力不濟，發動機變速箱哪怕有一個自己的技術就不至于此。

　　奇瑞篇

　　奇瑞最先擺脫三菱的禁錮，曾經的中國車企領軍者，目光自然更長遠。2003年奇瑞成立奇瑞精機公司，主攻變速箱的研發。2004年奇瑞自主CVT正式立項，把當時澳大利亞DSI的高級工程師挖到奇瑞精機擔任總經理。后來，DSI破產被吉利收購前夕，奇瑞又趁機挖走了一大批技術人員。

　　2009年，中國第一臺擁有自主專利的CVT變速箱下線，雖然不能承載過大轉矩，但可靠性和穩定性至今看來都是很不錯的。不過還是那句話，汽車工業的壯大永遠不是一枝獨秀，盡管奇瑞擁有了自主專利，但諸如英國里卡多提供電控策略和后期調試、德國博世提供推式鋼帶、日本提供軸承和離合片等等核心部件幾乎都為外購。

　　之后，奇瑞又自主研發出4AT與自家小型車裝配，盡管被很多人恥笑“在8AT的時代終于做出了4AT”，但這也是自主車企一次大膽的嘗試。如今奇瑞早已風光不再，但作為曾經勇敢嘗試正向研發的第一人，我真的要給他一個大拇指。

　　比亞迪篇

　　要說中國車企里的技術派，第一個就會想到有著“技術狂人”外號的王傳福。早期比亞迪也是三菱捆綁銷售的受害者之一。S6上三菱4G69 4AT一裝就是幾年，老款F3則采購日本Jatco的4速自動變速箱。技術出身的王傳福咽不下這口氣。

　　同奇瑞正向研發不同，比亞迪走的是國內更多廠家采用的逆向研發道路，之后比亞迪十七部(動力研發部)采購了不少大眾車型，還從美國直接海運了一臺3.5T的福特金牛座，到手之后直接拆，看發動機看變速箱，很多人說比亞迪的6DCT模仿大眾，其實模仿福特更多一些。

　　2011年下半年，比亞迪宣布，自主研發的中國第一臺雙離合變速器在深圳坑梓工業園投產下線，盡管比亞迪早就放出消息G6將搭載自主雙離合，卻遲遲呼之不出，各大論壇一度對比亞迪的質疑聲越來越多。

　　但這其中的艱難外人也難以想象，雙離合變速箱兩大核心機構雙離合器模塊和變速器大腦TCU，由于國外技術出口限制加之產能有限，談判過程中外方表示提供也只能等到2014年以后，比亞迪深知技術研發迫在眉睫，再拖幾年差距只會越來越大，于是王傳福只能大手一揮硬著頭皮帶領隊伍自己搞，硬是自己搞出了雙離合模塊和TCU，徹底擺脫了變速器核心技術受制于人的窘境。

　　然而如今整個市場，雙離合還不屬于很成熟的技術。比亞迪的雙離合也免不了出問題，不過比亞迪積極尋求解決方案也一定程度上穩固了自家雙離合的口碑。如果說奇瑞是自主研發的領軍人，那比亞迪則是自主研發道路上的超越者。

　　吉利篇

　　吉利的自動變速箱之路可以分為四步：早期三菱發動機和4AT、中期自家研發發動機 采購比利時邦奇CVT變速箱、如今收購DSI之后研發出自主6AT、未來消化沃爾沃雙離合技術開發自主7DCT。可以說吉利算是把自動變速箱各種副本都刷了一遍，什么都有所涉獵。

　　吉利做出了國內第一臺6AT，主要技術來源于澳大利亞DSI，但如今吉利也已完全消化吸收，否則也不會宣布出售DSI主要股權轉而未來投身雙離合技術。吉利是個很聰明的企業，有著江南人特有的經營之道，此前無數車企投身中高端市場都狠狠地被打了臉，吉利博瑞卻穩定在5000輛左右的銷量占據了一席之地，實屬難得。

　　山東盛瑞傳動

　　相比上面三位，這個名字此前鮮為人知。但是2013年中國自主專利的8AT變速箱橫空出世，讓它一下名聲大噪。8AT，這是中國車企之前想都不敢想的事，山東盛瑞聯合德國開姆尼茨工業大學，稀里糊涂的就這么搞出來了。盡管整機適配性還并不完全成熟，搭載的陸風車型也依舊動力差、油耗高，但好歹說出來也是有自主專利的8AT。這也使中國成為繼德國ZF、日本愛信、韓國派沃泰之后世界第四個擁有8AT的國家。

　　其他企業篇

　　上述介紹的四家企業是最有代表的四位，分別做出了國內第一臺CVT、雙離合、6AT和8AT。除此之外，剩下的企業都在干什么呢?

　　長城至今還尚未擁有自己的變速器技術，如今廣泛搭載6AT來源于韓國派沃泰提供，6速濕式雙離合則來自格特拉克;一汽、長安汽車則外購日本愛信6AT;江淮自主研發雙離合并搭載旗下車型中;上汽與通用聯合開發6速濕式雙離合;廣汽則采用菲亞特7速干式雙離合。

　　小結

　　看起來變速箱技術我們已消化吸收，但實際上，只是初步解決了從無到有的問題，和世界先進技術在匹配程度、控制策略等方面仍有差距。還是那句話，只有整個工業體系共同進步，才是自主變速箱的出頭之日，否則即使掌握技術，核心部件做不出來依舊如鯁在喉，這塊心頭病永遠無法根治。