導讀：超過2100萬輛的乘用車市場規模，卻孕育不出一個響當當的本土零部件品牌。不少業內人士都曾經發出這樣痛惜的感慨
超過2100萬輛的乘用車市場規模，卻孕育不出一個響當當的本土零部件品牌。不少業內人士都曾經發出這樣痛惜的感慨。本期，中國汽車報·透鏡欄目，調查了國內自主自動變速器的發展現狀，更深刻地感受到企業自主研發、自主創新的艱難。自主變速器之痛，是技術之痛，是企業之痛，也是品牌之痛，產業之痛，更是創新之痛。自主品牌不相信自主品牌，自主整車企業寧愿高價去采購國外知名品牌，也不愿意給自主零部件企業一個配套的機會。那么，誰該替自主試錯?誰又該為創新埋單?這篇報道希望能引起業內人士的思考和討論。
近日，記者接到一位江西消費者的來電，他告訴記者想買一輛江淮瑞風S5自動擋車型，但在當地詢問了幾家4S店后，銷售人員稱自動擋S5沒有現車，需要向廠家預訂。
據記者了解，瑞風S5于去年4月上市，1.5TGDI 6DCT的動力總成首次配裝于江淮車型，由此引發眾多關注。特別是由江淮自主研發的6速DCT(雙離合變速器)，被視作是國內企業在自動變速器領域的最新成果和實質性突破。
但如今，進入市場后的江淮DCT車型卻難見蹤影。這引起很多人的猜測，難道問題出現在DCT上?
為此，記者向江淮汽車求證。江淮汽車相關負責人告訴記者，瑞風S5上市之初確實出現過自動擋車型缺貨的情況，原因是DCT的供應量有限，S5的DCT車型先期只在部分區域進行銷售。該負責人還稱，如今瑞風S5的自動擋車型不存在這樣的問題了。但近期記者致電江淮汽車北京、合肥和保定的經銷商，得到的答復是瑞風S5DCT車型仍然沒有現車。
由此看出，江淮自主研發的DCT雖然已經投放市場，但其表現尚沒有得到充足的檢驗。這恰恰是自主自動變速器的共性問題。與江淮相比，上汽DCT和比亞迪DCT的研發和產業化進程走得較快，但談到目前DCT的配套量，兩家企業也遮遮掩掩，不愿透露真實數字。
至此，記者不禁要問一句，在我國乘用車年銷量已經突破2100萬輛之時，配裝自主自動變速器的車型，年銷量能達到多少?
浙江萬里揚變速器有限公司副總經理任華林告訴記者：“目前，自動擋車型的銷量已經超過一半。其中，自主自動變速器的年配套量不足5%。”
中國齒輪產業聯盟秘書長李盛其也認同這種說法，他表示自主自動變速器的年配裝量在50萬臺左右。這也就意味著，跨國公司自動變速器在我國的年配套量能夠達到1000萬臺，甚至更多。
這樣的差距不得不讓汽車行業深思。“自動變速器是我國汽車產業核心技術上的最大痛點，多年以來都難有突破。”中國汽車工程學會理事長付于武說。
承認巨大差距的同時，我們還應該知道：為何在汽車技術迅猛發展的當下，我國自動變速器的發展如此之慢?這項技術距國際先進水平還有多遠?制約其發展的核心要素是什么?該如何推動這項技術的發展?
■技術與市場兩道坎DCT研發理想和現實兩重天
近日有消息稱，長城汽車將斥資33.69億元，新建DCT生產線，預計年產能達到100萬臺。消息一出，就有業內人士表示并不看好長城能夠在DCT上有所作為，原因是一些前車之鑒就在眼前。
相比于AT(液力自動變速器)和CVT(無級變速器)這兩種自動變速器形式，DCT近些年來受到的關注更多，吸引眾多國內車企投入其中。但從目前自主DCT的發展現狀看，并不如想象中的那么樂觀。一些企業DCT項目立項后的十年左右時間里，依然沒有取得實質性成果。另一些企業雖已推出DCT車型，但市場接受度不高。
據記者不完全統計，目前已有至少9家國內車企規劃過自主DCT。其中，上汽、比亞迪、廣汽和江淮的自主DCT車型已經上市銷售。長安和吉利的DCT將在今年實現量產。此外，一汽集團也曾明確了DCT的研發規劃，奇瑞汽車也曾被曝測試過DCT車型。
究竟是何原因讓這些頗具實力的企業紛紛上馬DCT，李盛其告訴記者：“國內車企普遍認為DCT是未來自動變速器領域的主流產品，其傳動效率高、可配裝發動機的范圍相對較大，因此看好它的前景。”
除了李盛其談到的原因，還有兩個因素也不能回避。一方面，大眾汽車率先在中國市場導入其雙離合變速器后，這種形式的變速器有了先進、省油的產品形象。另一方面，DCT采用定軸齒輪傳動，與MT(手動變速器)結構相似。一些生產MT的企業現有生產線可以利用，且在研發過程中能夠借鑒部分MT的經驗。企業會認為DCT與MT產業基礎相近，更容易實現產業化。
盡管DCT被認為更為貼近我國汽車產業的實際需求，但其產業化過程中，依然有兩道難題擺在眼前。
首先，從技術層面看，DCT的三大核心部件電液模塊、雙質量飛輪和雙離合器，都有一系列的技術工藝課題需要攻關。
其次，在實際使用過程中，DCT的不穩定表現更讓人頭疼。這些問題連大眾、福特、通用等跨國公司都無法回避，對于剛剛起步的我國DCT產業來說，更是一種考驗。
對于DCT使用環節中的問題，江淮汽車相關負責人稱，目前DCT的問題首先表現在干式DCT因頻繁起步或大負荷工況下，造成離合器溫度過高產生安全隱患。二是離合器控制精度和控制策略問題，導致換擋過程頓挫，駕駛性和平順性差。三是軟件開發及測試不完整，硬件磨損后，使車輛駕駛性能變差。
“DCT的研發和產業化沒有那么簡單，其技術難度比很多企業之前想象的大得多。”湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司常務副總經理馬懷琳告訴記者。
■外資封鎖下AT、CVT艱難前行
與DCT相比，AT技術的成熟度更好，實際運行情況更穩定。但我國企業卻對這種類型的自動變速器不太感興趣，特別是幾大汽車集團。如果不是盛瑞的出現，我國在AT自動變速器領域，可以算是毫無亮點。
盛瑞自2007年涉足汽車自動變速器領域，經過多年的研發，一舉打破國際技術壟斷，走出了市場化的第一步。目前，盛瑞8AT已經配裝于陸風X5上。
略有遺憾的是，當記者聯系盛瑞，想要了解目前企業8AT的實際配套情況以及未來產品規劃時，企業沒有給出明確說法。有業內人士告訴記者：“雖然盛瑞從技術的角度講取得了突破，但其市場化前景并不樂觀，居高不下的成本是核心問題。”
盛瑞之前，最受行業關注的是吉利收購澳大利亞DSI變速器公司。吉利希望通過收購將DSI的先進技術和產品引入中國，向國內多家整車企業供貨。但事與愿違，收購后吉利無力消化DSI的技術，去年已經將其轉手。
在AT變速器領域，東安動力一直在堅守。2010年東安動力引進三菱技術，自主生產了4AT變速器。隨后，東安動力又將6AT項目列入規劃，但這款更先進的產品至今沒有上市。
除了盛瑞、吉利和東安，幾乎沒有國內企業再進入AT變速器領域尋求突破。李盛其表示，AT變速器之所以不受國內企業歡迎，主要有兩點原因。其一，AT技術相對比較成熟，愛信和采埃孚幾乎掌握著這一技術領域的全部專利，國內車企研發AT變速器很難避開這些專利。其二，即便國內車企自主研發出先進的AT變速器，由于前期配套規模很小，無法與愛信、采埃孚這樣的AT巨頭競爭市場。
另一種主流自動變速器CVT，目前的產業現狀也不容樂觀。
奇瑞第二代CVT
奇瑞是最早涉足CVT領域的整車企業，通過多年積累，目前奇瑞大部分產品的自動擋車型，配裝了具有自主知識產權的CVT變速器。但讓人有些意外的是，去年奇瑞將其變速器業務轉讓給了萬里揚。
近日還有消息稱，湖南江麓容大CVT將于明年配裝在一款微車上。此次配套對于容大的意義重大。容大的發展從2003年到現在歷經十三年，一路走來非常艱難，不僅配套量很低，且一直面臨資金短缺和研發能力不足的困境。
除了奇瑞和容大以外，國內車企再無推向市場的CVT。
2002年，洛陽三明變速器公司宣稱要制造擁有世界先進技術、具有自主知識產權的CVT。但如今十幾年過去了，不要說是將產品推向市場，就連產品試驗也沒有完成。
對于國內企業研發CVT的現狀，李盛其表示，從技術角度講，CVT有一定的推廣價值。不過CVT的關鍵部件鋼帶掌握在博世手中，其國內尚無加工制造CVT鋼帶的條件。
除DCT、AT和CVT外，另一種自動變速器AMT因其換擋邏輯不清晰，頓挫感強，駕駛體驗比較差，已經開始逐漸被市場淘汰。
■誰能給自主變速器一個配套的機會?
目前，我國很多企業已經開始在汽車新技術的研發上下功夫，在智能駕駛、汽車互聯、新能源汽車等相關領域上也取得了一定突破。但就自動變速器領域而言，國內車企取得的成果還很少。
“不只是近幾年，自轎車走入家庭后，自主自動變速器的發展一直沒有實質性進展。實際上，無論是企業還是政府部門，都沒有想到汽車產業升級的步伐如此之快，消費者對于自動擋車型的需求猛增。應該說，我們過去沒有做好自動變速器的技術儲備。從技術角度講，自動變速器的難度很大，涉及高端制造、精密加工，對材料、技術的要求很高。我們與世界先進水平的差距很大，追起來很難。”付于武告訴記者。
那么在諸多困難面前，制約我國自動變速器發展的核心問題到底是什么?
“自主自動變速器發展的關鍵在于產業鏈的支撐，企業研發、生產出來的產品需要車型來配裝并檢驗。”浙江萬里揚變速器有限公司副總經理任華林告訴記者。
任華林的觀點頗具代表性。記者采訪中發現，無論是企業人士還是行業專家，都將“配套難”視作是制約我國自動變速器自主發展的關鍵問題。
比亞迪相關負責人稱，我國地理環境差異很大，道路環境非常復雜，城市擁堵也比較嚴重，因此動力總成尤其是自動變速器與整車匹配顯得尤為關鍵。目前來看，只有垂直整合的產業模式才能推動自動變速器的市場化，使其有配套的機會。
湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司常務副總經理馬懷琳告訴記者，即便已有企業推出了自主研發的自動變速器，但想要在市場上得到配套的機會非常難。目前自主自動變速器的售價比外資低一些，但成本卻高出很多。外資車企的產品更成熟且技術更先進，溢價空間也很大，通過價格擠壓自主產品很容易。
“汽車整車企業研發自動變速器還有一定優勢，可以獲得穩定的配套數量，但像獨立的變速器企業想要獲得配套的機會，非常困難。某些汽車大集團寧愿砸5億、10億研發自動變速器沒有成果，也不愿意給零部件企業配套的機會。”馬懷琳說，“對于零部件企業來說，目前的產品還不能說是百分之百成熟，但想要進步必須要靠失敗的積累，否則一款產品開發后，沒有市場的驗證我們根本無法判斷其真實水平。”
如此的境遇讓自動變速器的自主發展陷入了惡性循環。沒有配套的機會就不能讓產品得到充分驗證，缺乏驗證就沒有改進產品和技術的依據。最終的結果是，我國自動變速器與國外先進水平的差距越來越大。
不僅如此，如果配套問題不能得到解決，我國自動變速器的產業化進程將受到阻礙。“自動變速器成本和規模關系密切，國外企業的產品最小配套規模要達到每年30萬臺，國內企業的產品想要有競爭力至少也要達到每年10萬臺。否則，自動變速器單臺成本無法降下來，會造成匹配和使用成本過高，失去市場競爭力。”江淮汽車相關負責人告訴記者。
如此下去，企業的耐心也將受到考驗。“自動變速器產業發展是一個長期、大資金投入的過程，產品開發周期至少5年，研發投入過億。如果遲遲沒有收益，一些企業很難下定決心在自動變速器領域堅持下去。”江淮汽車相關負責人告訴記者。
■政府之手到底應該怎么幫?
作為汽車中的關鍵零部件，自主自動變速器遲遲無法突破，已經制約我國汽車工業由大變強的步伐。
“由于技術和產品被外資企業壟斷，而國內的關鍵部件又非常短缺，導致如今國內車企推出的自動變速器技術落后、效率低下，CVT、AT尤其如此，幾乎相當于國外30年前產品的水平。”江淮汽車相關負責人告訴記者。
長安汽車(微博)相關負責人表示，自主自動變速器產業正處于產品突破階段，現有的產品均為近十年內開發，產品系列較為單一，僅解決了產品的有無問題，產品技術只能滿足國家現階段的節能目標，后續技術升級及平臺拓展有限。此外，自動變速器控制軟件的精確性標定與國外還有不小差距，不能完全發揮變速器機械機構的性能。總體情況是，國內已量產的自動變速器的技術水平與國外相比還有5~10年的差距。
中外企業如此大的差距，給了外資企業在華撈金的機會和空間，它們幾乎壟斷了這一巨大的市場。“外資自動變速器在我國的定價很高，據我所知，一臺采埃孚8AT在我國市場的售價3萬元左右，而這臺變速器在國外的售價僅為1500美元(折合人民幣約9937元)。不僅是采埃孚，愛信等自動變速器巨頭同樣如此。”任華林告訴記者。
外資壟斷自動變速器市場，獲取巨額利潤，已經威脅到我國汽車產業的安全。對于這種現狀，政府有關部門當然看在眼里。幾年前，政府也曾出面推動自動變速器的產業化，但效果并不明顯。
2008年，在國家發改委的主導下，一汽、上汽、東風、長安等12家國內車企聯合成立了中發聯投資有限公司(以下簡稱“中發聯”)。隨后，中發聯與博格華納公司以34：66的股比合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司。“成立中發聯的本意是將國內企業聯合后再與博格華納合資，開發和生產DCT變速器三大關鍵總成模塊：雙離合器總成、液壓控制模塊總成和扭轉減震器總成，得到技術支持同時降低開發成本。”一位業內人士告訴記者，“然而，這種合作模式的效率并不高，且受到外方的制約很大，因此對自動變速器的產業化沒有起到實質性的推動作用。”
對此，馬懷琳認為：“政府不應該用這種行政手段去鼓勵某種自動變速器的發展，應該在科研經費、稅收方面鼓勵企業自主研發。”
除了在稅收上鼓勵國內企業自主創新，在自動變速器的行業標準上，政府也要有所作為。“目前國內變速器行業標準僅有GB/T568.1，用以指導手動變速器總成的試驗方法及判定。而自動變速器與手動變速器涉及到電氣、液壓的硬件差異，控制策略等軟件差異，現有行業標準已不能指導自動變速器的開發，各大企業面臨著產品設計完成后沒有標準去驗證，能否滿足市場要求完全一抹黑。”長安汽車相關負責人告訴記者。
據記者了解，經過多年的探索以及與國外公司的合作，目前自主研發自動變速器的企業基本都建立了自己的試驗方法及評價標準，但國家標準不立，對于自動變速器的長遠發展始終是個隱患。
然而歸根結底，如果沒有配套的機會，自主自動變速器很難有實質性突破。對此，李盛其認為，政府通過市場化的手段去鼓勵自動變速器產業的發展，才能起到好的效果。“我們在國外調研發現，很多高新技術的應用都是靠保險的手段來控制風險，推動產業發展。目前，我國江蘇省也為高額設備推出了專項保險，政府投入80%，企業投入20%，共同承擔風險。”李盛其說，“對于自主自動變速器來說，同樣需要這樣的專項保險解決市場化的難題。我們的想法已經在今年兩會時，以提案的形式遞交政府，正在等待回應。”
