日前，重慶青山工業有限責任公司(以下簡稱“青山工業”)舉行了GI-Drive平臺架構發布會。據悉，官方對“GI-Drive”的解讀是：G代表“綠色”，包括集成式開發、電氣化產品兩大方向;I代表“智能”，包括智能產品、智能網聯、智能安全、智能制造四大方向;“Drive”代表青山工業將從傳統的變速器領域向汽車傳動、驅動領域發展，打造“高效DCT、全域HDT、極致EDS”三大產品架構，向混動和電驅市場不斷深入。

　　青山工業此次的大動作，是眾多自主自動變速器供應商的一個縮影。在“雙碳”目標的推動下，汽車行業對節能環保的追求愈加強烈。而隨著混動汽車逐漸放量及新能源汽車加速推廣，自動變速器企業邁開了轉型升級的大步。

　　轉型混動或成為必然選擇

　　未來，非化石能源成為主導能源是必然趨勢，但替代化石能源是一個長期的過程。雖然電動汽車的滲透率不斷增長，市場發展勢頭向好，但在相當長的時間內，燃油車還會是市場主體。不少行業人士指出，短期內指望電動汽車的大規模推廣，以實現“雙碳”目標的效果將十分有限。所以，當下要做的應該是通過改進燃油車技術，從而把油耗降下來。而目前來看，混動是實現從傳統能源動力向汽車產業全面電動化過渡的重要選擇之一。推動我國混動汽車技術迭代更新，對于降低行業整體碳排放具有非常現實和積極的意義。

　　上海馨聯動力系統有限公司董事長張天鍔表示，行業已基本形成共識，在2025年后市場將由電動汽車與混動汽車二分天下，而90%的存量市場仍會是傳統燃油車和混動汽車。“對傳統車企而言，想要減少油耗積分同時追求盈利，向混動轉型幾乎是必然選擇。”他認為。

　　作為傳統汽車“三大件”之一的變速器，也逐步向混動領域滲透。據了解，在混動的發展過程中，行業為了定義和區分不同類型的技術引入了“混合度”的概念，以驅動電機占比作為劃分混動強弱級別的依據。

　　混合度在10%以下的混動系統一般歸類為“弱混”。目前，市場較為常見的混動系統主要為輕混和強混。輕混系統裝備了更高功率的發電機，屬于典型的單電機混動系統，混合度為20%～30%，但發電機功率依然不算大，不能以純電驅動行駛。強混系統則采用高壓啟動電機，大部分是雙電機系統，混合度可以達到50%以上，能在一定速度范圍內以純電驅動車輛行駛。不同混動技術路線的出現，對變速器的發展也提出了更高且差異化的要求。

　　近兩年，自主品牌車企開始開拓混動市場，比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬動力等諸多車企的混合動力系統接連發布，一條全新的產業鏈“賽道”正在構建。

　　迎來混動變速器技術挑戰

　　張天鍔認為，未來強混一定是混動的主流選擇。“48V弱混和中混在降低油耗方面都不是很符合市場需求，節油率達不到行業期望。”他稱，“在強混技術中，功率分流路線成本低、結構簡單但依賴軟件控制，難度較大，技術專利很難突破;串并聯路線有單檔、多檔等選擇，邏輯簡單，更易實現，但成本更高，每臺變速器的成本較功率分流變速器高約1000～2000元;增程式路線現在普適性不強。目前，國內大部分以傳統機械出身的企業還是專注于串并聯路線，因為控制邏輯容易理解，但由于成本較高勢必導致后期成本競爭激烈。”

　　青山工業副總經理馬雄也表示，電動汽車的市場份額短期內不會增加太多，混動將成為下一階段的熱門，其中雙電機的強混路線是主要趨勢。

　　一位不愿透露姓名的變速器工程師在接受記者采訪時指出，弱混和強混各有優勢，長期來看誰將成為主流尚未形成論斷。在他看來，混動路線可以在傳統傳動系統基礎上進行研發，可靠性相對較高，也更容易快速投產，具有較好的燃油經濟性，消費者更容易接受，是一個轉型發展的絕佳選擇。

　　張天鍔指出：“強混的趨勢，尤其是以功率分流的技術路線，可以通過兩個電機和行星盤或與離合器相耦合，完全替代了傳統的自動變速器，這對行業來說是一個巨大的變化。”

　　對供應商來說，混動專用變速器的發展既是機遇又是挑戰。技術研發和市場開拓固然存在難點，但并不是無法突破的。張天鍔告訴記者：“功率分流路線的挑戰在于，混動變速器是多系統的整合，企業必須綜合考慮電機、控制器、電池的放電倍率、發動機工況等多個方面，才能設計出高性價比、低油耗的產品。這離不開多年的技術沉淀，非一朝一夕之功。”

　　張天鍔還表示，對于大部分企業選擇的串并聯路線，問題主要在于兩方面，一是成本不容易控制，二是需要考慮配備離合器帶來的新問題。比如，離合器的磨損情況，不同溫度工況，液壓系統及電磁閥的后續維護等。“要摸透離合器的‘脾氣’需要長時間的技術積累，稍有不察就可能造成質量風險。”他稱。

　　自主供應商紛紛展開行動

　　除了前文提到的青山工業，其他主流變速器供應商也紛紛在混動領域展開布局。2019年，盛瑞傳動推出了世界首款前置前驅混動8擋自動變速器(8HT)。此外，其產品組合還包括混合動力6擋自動變速器(6HT)。去年年底，長城檸檬混動DHT技術正式發布，亮點可以概括為，一套DHT高集成度油電混動系統，兩種動力形式以及三套動力總成。首先，“七合一”高效能多模混動總成，集成1.5L/1.5T混動專用發動機、發電/驅動雙電機、定軸式變速器、雙電機控制器、集成DC/DC。

　　在2021上海車展上，萬里揚首次對外展示了自主研發的全新一代萬里揚雙電機DHT。今年6月，其DHT混動系統順利完成了樣機試裝測試環節。上海變速器則在2021年上海車展上發布了全新一代雙電機混合動力系統S-DHT。據悉，該款產品P1+P3雙電機架構，集成兩個高功率密度及高效率的油冷扁線電機、一體式混動雙電機專用控制器、濕式離合器、電子駐車等，實現了高功率密度，軸向尺寸緊湊、可較好地實現無動力中斷換擋。

　　“現在已經實現從0到1的突破，下一步就是1到100，不僅要在技術上‘彎道超車’，更要在質量上向國際最高水平看齊，保證更長時間的使用周期。”張天鍔對混動變速器的發展持較為積極的態度，他表示：“‘雙積分’政策實行后，混動真正開始推向市場。目前，最關鍵的還是混動技術的可靠性和成本。隨著終端市場對這一技術的認可度不斷提高，整零企業向混動轉型應該存在較大的利潤空間。”

　　馬雄表示，在大家都能掌握技術路線的時候，時間成為競爭的主要壓力。于是，許多企業開始轉換思路，與其把成本、資金、研發壓力全部堆在自己身上，協同其他企業合作發展、實現雙贏，似乎是更好的選擇。據介紹，青山工業就與長安、東風、長城、江淮等整車企業研究討論，確定了開發方向和自研項目。GI-Drive平臺架構就是企業協同合作的最好結果，其IDD-P2混動變速器將于今年8月上市，IHD的首發產品將于2022年6月實現量產。

　　“現在，行業學會‘抱團取暖’了，有了平臺共用意識，而不是非要一家獨大。汽車行業需要平臺化開發、長期化應用、共同化協作。”馬雄表示。

　　“以前，我們總說‘朋友圈’、‘生態圈’，現在我們更要發揮這個圈的作用，實現強強聯合。只有這樣，大家才能優勢共享，弱勢互補，打通產業鏈上下游，實現整零協同。”他說道。